Наверняка в конце концов высокоскоростную железнодорожную магистраль, соединяющую Ригу с Таллинном и Каунасом, все-таки построят. И каждый сможет по ней проехаться и выложить в соцсети несколько селфи из вагона. Произойдет это в 2030 году или позже — не имеет существенного значения. Как и вопрос о том, в какую сумму все это в итоге обойдется, какими будут эксплуатационные расходы и кто будет поддерживать этот проект позже.
Сразу хочу ответить на само собой возникающее возражение: как это неважно? Миллиардный проект — и «неважно»? Но дело в том, что экономическая составляющая в этом проекте с самого начала не была определяющей. Это был своего рода парадный проект, демонстрация возможностей. Как свадьба дочери почти разорившегося предпринимателя Нагайниса из легендарного фильма Роландса Калниньша «Цеплис». «В моем положении одним векселем больше или меньше — не имеет значения», — пояснял Нагайнис.
«Раньше такую свадьбу даже немецкие бароны не могли себе позволить», — такой была главная идея, определяющая мотивацию Нагайниса. К сожалению, прежние руководители Rail Baltica оказались еще более немощными, чем владелец фабрики, роль которого в фильме исполнил Гунарс Цилинскис. Герой фильма хотя бы сумел устроить дочери роскошную свадьбу в Доме Черноголовых, а наши Рубесы и Бришкенсы уже так наменеджерили, что идут разговоры о том, что трасса будет, только пройдет она мимо Риги. Даже разговоры о такой возможности многое говорят. Не о проекте, а о его исполнителях.
Нельзя отрицать, что в латвийском обществе эта замечательная мечта — уехать из Риги на современном скоростном поезде все равно куда (хотя такого большого количества мест, куда на нем можно будет уехать, уже не будет) — очень популярна. И большинство людей, несмотря ни на что, все равно поддерживают этот проект. Ничего предосудительного в этом нет. Если люди чего-то очень хотят, нельзя им отказывать в этой радости. Но тогда надо совершенно честно сказать, что эта радость обойдется очень и очень дорого, да и в ходе дальнейшей эксплуатации вряд ли принесет прибыль. Скорее всего, все это надолго станет бременем для бюджета.
Защищая проект как таковой, следует понимать, что строительство такого масштаба имеет не только экономическую составляющую (о военной составляющей, которая особенно актуализировалась после 24 февраля 2022 года, на этот раз говорить не будем), но и определенный социально-политический и даже культурно-психологический смысл. Такой же, как современная национальная библиотека или оперный театр (в Сиднее). Такие сооружения увеличивают самосознание нации и окупаются не деньгами, а чувствами.
Но этот иррационально-возвышенный взгляд не должен задвигать за поле нашего зрения и нечто другое. То, из-за чего ЕС медленно, но неуклонно отстает от США в плане экономического роста. А именно — в европейских проектах все большее значение приобретают политика, идеология («правильность»), и все меньшее значение имеет экономика.
Даже если в европейском масштабе проект Rail Baltica, может быть, и не является самым идеологизированным и расточительным, он достаточно характерен. Уже на начальной стадии было ясно, что объем грузов в этом направлении весьма ограничен, а количество людей в регионе недостаточно для того, чтобы каждые несколько часов заполнять пассажирами рейсы между тремя городами стран Балтии — в европейском понимании городами средней величины. Но такая железнодорожная линия в северо-восточной части ЕС должна была быть, и, во многом благодаря усилиям эстонского еврокомиссара по транспорту Сийма Калласа, этому проекту в Брюсселе дали деньги и зеленый свет.
Проект с самого начала носил ярко выраженный политический характер, а его экономическое обоснование было притянуто за уши. Основной целью проекта считается сокращение объемов выбросов CO2. Не улучшение системы пассажирских перевозок, не стимулирование экономического роста или предотвращение депопуляции региона, а обеспечение климатической нейтральности. Сейчас, когда стоимость проекта многократно увеличилась, о его экономической рентабельности и хотя бы о теоретической окупаемости инвестиций уже вообще не говорят. Если проект начат и огромные деньги уже потрачены, то надо довести все до конца, что бы там ни было. При этом значительно возросло военное значение этого проекта, которое на его начальной стадии было чисто теоретическим.
Что я хочу сказать? То, что реализация проектов, которые изначально имеют слабое экономическое обоснование, продвигается очень сложно. Можно, конечно, возложить вину на наш «способный» менеджмент, но для политических, экономически необоснованных проектов характерен именно такой отбор менеджмента. Какой проект, такие у него и реализаторы. Если проект продвигается по идеологическим соображениям, то и возглавлять проект будут такие же идеологические секретари. А именно — высококвалифицированные специалисты в области красноречия и произнесения правильных идеологических лозунгов.
Именно это и произошло с проектом Rail Baltica. Сколько в его руководстве людей с опытом ведения частного бизнеса? Причем с настоящим бизнес-опытом, а не с тем, что был у «предпринимательницы» Байбы Рубесы, которая никогда не рисковала своими личными деньгами, разве что покупая лотерейный билет на благотворительном мероприятии.
Настоящие предприниматели, понимающие цену каждого цента, к таким проектам не допускаются. Потому что первичный функциональный смысл таких проектов состоит не в том, чтобы сделать что-то хорошее для общества. Их главный смысл — печально известное освоение денег. И какая-то общественная польза — это лишь возможный положительный побочный эффект этих проектов. Побочный продукт освоения денег. Такова, к сожалению, антропологическая сущность современной «проектной» экономики, со всеми вытекающими отсюда последствиями.
