Начало недели для многих рижан и в особенности для жителей пригородов Риги выдалось очень тревожным. 22 января около восьми часов вечера компания Pasažieru vilciens распространила сообщение о том, что рейсы задерживаются на всех железнодорожных линиях, кроме линии, соединяющей Ригу и Валку. Надо сказать спасибо за то, что вообще хоть что-то сообщили, а не прикинулись мертвыми, как это бывало в подобных случаях.
Честно говоря, перипетии с движением пассажирских поездов уже перестают быть смешными. Они перестают просто раздражать, а начинают бесить. По словам очевидцев, в понедельник вечером на Рижском Центральном вокзале люди были в такой ярости, что готовы были линчевать (конечно, образно говоря) министра сообщения и руководителя предприятия Pasažieru vilciens.
Понятно, что ни одного руководителя не следует ни линчевать, ни даже отправлять в лагерь трудового перевоспитания. Достаточно сделать так, как принято в цивилизованном обществе, — сказать: «Спасибо за работу». Сразу отметим, что и министр сообщения Каспарс Бришкенс, и председатель правления Pasažieru vilciens Роджерс Янис Григулис наверняка смогут найти десятки уважительных причин (отговорок), почему продолжается вся эта эпопея неприятностей с новыми и старыми поездами, но эти отговорки не меняют сути дела.
Отметим и то, что рассказ Григулиса о ледяном дожде, из-за которого обледенели провода электропередачи и не возникло контакта с новыми поездами, кажется не очень убедительным. Даже если это так, то за долгое время тестирования этот дефект надо было бы устранить.
Если у футбольной команды начался период неудач, и поражения следуют одно за другим, то виноват тренер. Какими бы обоснованными ни были оправдания. Если предприятие настигают неприятности одна за другой, то виновато руководство, и рассказами о неудачном стечении обстоятельств руководители могут утешать разве что сами себя.
«Спасибо за работу», — это единственное, что они заслужили, потому что относительно большую зарплату платят и за это — если не будет получаться, то именно ты будешь козлом отпущения. За это тебе и платят. Поэтому оправдания — я тут ни при чем, это все судьба складывается так неблагоприятно — не работают.
Судьба судьбой, но факт состоит в том, что ситуация с пассажирскими поездами остается крайне тяжелой. Тяжелой она является и во всей сфере железнодорожного транспорта, поскольку инфраструктура изношена, устарела и не модернизируется должным образом. Проект электрификации Латвийской железной дороги, на который Евросоюз выделил почти полмиллиарда (441 миллион) евро, был сорван Новой консервативной партией, и из-за этого Латвийская железная дорога надолго осталась неконкурентоспособной.
Не будем погружаться в экономическую оценку проекта электрификации железной дороги — оценку его рентабельности и пользы для народного хозяйства, ведь и проект Rail Baltica является больше политическим, чем экономическим. Военная составляющая, о которой сегодня часто говорят, на заре возникновения проекта Rail Baltica (десять и больше лет тому назад) даже не упоминалась. Разговоры о перевозке военных грузов тогда и вовсе не могли вестись, поскольку в то время в Брюсселе такие аргументы считались политически неуместными. Говорить о возможных военных конфликтах с Россией означало выражать крайне радикальные, экстремистские, то есть, неприемлемые в «приличном обществе» взгляды.
Говорю об этом только для того, чтобы подчеркнуть, что железнодорожный транспорт долгие годы пребывал в роли политического пасынка. Причин тут несколько, но одна из главных — это то, что этот вопрос никогда политически не находился в ведении рижского политического класса (самопровозглашенных «светлых» сил). В круге его интересов и забот. С другой стороны, это пребывание в роли пасынка не может быть оправданием собственной нерасторопности.
Есть еще один аргумент в пользу того, что кадровые перестановки в системе железнодорожного транспорта назрели. Существует такая вещь, как благоприятные первоначальные условия. Не у всех они одинаковы. У одних есть порт, у других — широкий морской пляж, у других — близость к центру.
В Риге имеется редко встречающаяся в больших городах централизованная железнодорожная «экосистема» с Центральным вокзалом в самом центре города и несколькими периферийными ответвлениями почти во всех направлениях. Не нужно никакое метро, никакие скоростные трамваи, потому что изначально имеется достаточно плотная наземная железнодорожная сеть. К сожалению, за 30 лет независимости почти ничего не было сделано для развития, модернизации и увеличения привлекательности этой сети.
Когда я говорю «почти ничего», я вовсе не преувеличиваю. Помню, еще в прошлом веке, 25 лет назад, я брал интервью у тогдашнего руководителя Latvijas dzelzceļš Андриса Зоргевицса — в связи с реконструкцией и преобразованием Рижского Центрального вокзала в торговый центр. Помню, как Зоргевицс обещал подъемники на всех перронах и увеличение высоты перронов до уровня вагонов. Ни один подъемник не был построен, и только сейчас, через более чем 30 лет (!) после восстановления независимости, строятся (не на Центральном вокзале) перроны, с которых можно въехать в вагон на инвалидной коляске и завезти детскую коляску.
Для того, чтобы железнодорожное сообщение приобрело привлекательный для пассажиров темп, крайне важно предотвратить длительную стоянку поездов на одной из остановок. В Риге это стоянка на Центральном вокзале. Поэтому поездка по маршруту, скажем, Иманта-Саркандаугава или Засулаукс-Шкиротава, которая при нормальной организации движения заняла бы минут двадцать, длится дольше, поскольку поезд стоит на Центральном вокзале по десять и более минут.
В городах, где сложилась похожая ситуация (например, в Осло или Генуе), поезда на центральной станции (если таковая есть) стоят столько же, сколько и на любой другой остановке. То есть, ровно столько времени, сколько требуется для высадки и посадки пассажиров. Поезда стоят (если есть такая необходимость) на конечных станциях. Рижский Центральный вокзал, расположенный в середине маршрутов, считается конечной станцией абсолютно для всех маршрутов, что противоречит любым современным принципам организации движения.
Сознательно не говорю о проблемах с закупкой пассажирских поездов. И о прежней закупке, и о той, которую никак не могут организовать (закупку поездов на дизельных батареях). Это отдельная, острая тема. Если руководство Pasažieru vilciens не может справиться с такой малостью, как упрощение и ускорение движения через Рижский Центральный вокзал, то совершенно ясно, что в основе всех неурядиц лежит не «неблагоприятное стечение обстоятельств», а нежелание, неумение и просто отсутствие интереса. Более важными, очевидно, были другие интересы, а не удобство для пассажиров, увеличение привлекательности пассажирского сообщения и достижение приоритета железнодорожного сообщения.
В то время, когда железнодорожное сообщение во всем мире переживает ренессанс, в Латвии оно застряло в прошлом веке. За это кто-то должен ответить. Своей должностью. Надо уступить место человеку, который будет готов бороться за модернизацию пассажирских перевозок на поездах. А не заниматься так называемым красноречием.
