Эстонская Nordica до конца ноября может уйти с рынка региональных авиаперевозок и быть признана неплатежеспособной — убытки национальной авиакомпании превысили 11 миллионов евро. Kontekst.lv рассказывает, почему у Таллинна так и не получилось покорить небо Балтии.
Заход на второй круг
Nordica — это вторая попытка Эстонии создать национальную авиакомпанию. Первая — Estonian Air, выполнявшая рейсы из Таллиннского аэропорта с 1991 года, в 2015-м по решению Европейской комиссии прекратила работу. В Брюсселе тогда обвинили Эстонию в предоставлении национальной компании незаконных преимуществ перед другими перевозчиками. А выделенные Таллинном субсидии в размере 130 миллионов евро были признаны несовместимыми с условиями единого европейского рынка. От авиаперевозчика потребовали вернуть деньги — а так как у Estonian Air таких средств уже не было, в 2015 году компания была признана банкротом.
Тем не менее в Эстонии не собирались оставаться без национального перевозчика. Тем более когда в Таллинне обосновались самолеты латвийской авиакомпании airBaltic.
Уже 25 сентября 2015 года по решению правительства Эстонии на базе ликвидированной Estonian Air была создана компания Nordica. Ее первый рейс вылетел из Таллинна в Амстердам 8 ноября 2015 года. Вначале большую часть рейсов под брендом Nordica выполняла словенская Adria Airways, пока эстонский перевозчик наращивал собственный авиафлот и экипажи. В конце 2016 года Nordica заключила стратегическое партнерство с LOT Polish Airlines и стала использовать коммерческую платформу польской авиакомпании для продажи билетов. В свою очередь, LOT Polish Airlines владела 49% акций дочерней компании Nordica Regional Jet. Это партнерство завершилось в начале 2021 года, когда Nordica стала единоличным владельцем Regional Jet, которая теперь носит название Xfly.
Несмотря на печальный опыт госпомощи с Estonian Air, в 2020 году, в пик пандемии, эстонское правительство вновь приняло решение помочь национальной авиакомпании. Однако на этот раз решение сначала получило одобрение в Брюсселе. Еврокомиссия позволила правительству Эстонии увеличить уставной капитал Nordic Aviation Group AS на 30 миллионов евро, чтобы предоставить ей государственный кредит: 22 миллиона компания получила из госбюджета, еще 8 миллионов — в качестве кредита. Вице-президент Еврокомиссии Маргрет Вестагер тогда пояснила это решение о помощи тем, что Nordica занимает важное место в экономике Эстонии.
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Несбывшиеся обещания
Летом 2022 года авиакомпанию возглавил шведский менеджер Ян Палмер. У него уже был опыт работы с эстонскими коллегами: до этого он управлял обанкротившейся Estonian Air, а потом вывел в прибыль Regional Jet (Xfly). Палмер также был президентом Европейской ассоциации региональных авиакомпаний, объединяющей почти 60 авиаперевозчиков, крупнейших мировых производителей самолетов и ряд аэропортов по всей Европе. Он сообщил, что планирует вывести Nordica на уровень прибыли.
Так и случилось. По итогам 2022 года государственная авиакомпания Nordic Aviation Group (с учетом и Nordica, и Xfly) сообщила о росте выручки на 51%, до 90,6 миллиона евро. Чистая прибыль Nordica в 2022 году составила 1,51 миллиона евро.
Еще в апреле 2023 года дела у эстонских авиаперевозчиков, казалось, шли как нельзя лучше. Nordica даже заключила контракт с региональным подразделением немецкой Condor, работающей в Эстонии под брендом Marabu, об аренде трех Airbus A320neo с экипажами для работы на рейсах из Мюнхена и Гамбурга. Кроме того, обе компании собирались разделить офис в Таллинне.
Эстонцам обещали «расширить карту полетов». А новая компания — Marabu — добавила в карту планируемых маршрутов рейсы из Таллинна в Гамбург и Мюнхен, несмотря на то, что специализировалась ранее на полетах в Средиземноморском регионе. В профессиональной прессе об авиарынке договор Nordica с Marabu оценивался, скорее, как благоприятная возможность именно для дочерней немецкой авиакомпании справиться с проблемами: постоянными задержками и отменами рейсов и «хромающим» сервисом.
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Однако уже в мае 2023 года начали появляться сообщения о плохой ситуации с финансами в самой Nordica. Первое полугодие компания закрыла с убытком в 7,2 миллиона евро. Министр климата Эстонии Кристен Михал, в ведении которого находится авиаперевозчик, обвинил руководство Nordica в том, что компания не выполняет два основных условия деятельности: не обеспечивает полеты из Таллинна и не самодостаточна финансово. Дело в том, что вопреки обещаниям, эстонская по регистрации и немецкая по месту работы авиакомпания Marabu так и не начала регулярные полеты из Таллинна. Зато сертификат авиаперевозчика и регистрация в Эстонии позволила «эстонской» компании Marabu быстрее обычного получить необходимые лицензии для деятельности в Германии.
26 июля 2023 года, буквально за день до начала финансовой проверки в Nordica, совет компании удовлетворил прошение шведского менеджера Яна Палмера об отставке.
Что же случилось с Nordica?
Председатель совета группы Nordic Aviation Group Дэвид О'Брок объяснил убытки компании сложной ситуацией на рынке авиаперевозок: лизинговые самолеты задерживаются, не хватает специалистов и техники, увеличились сроки обслуживания самолетов, стоимость всех исходных ресурсов повысилась.
К спасению Nordica был привлечен дорогостоящий финансовый десант. 1 августа 2023 года был начат процесс реорганизации с привлечением международной консалтинговой фирмы Knighthood Global, которой было поручено добиться прибыльности компании. Новым председателем правления Nordic Aviation Group был назначен консультант по реорганизации бизнеса Ремко Альтуис, имеющий опыт работы в KLM, Etihad Airways и Air Seychelles. Однако по итогам девяти месяцев его работы убытки авиаперевозчика выросли до 12 миллионов евро.
Эстонское правительство отказалось от нового вливания денег. «Nordica в ее нынешнем виде не решает ни одной из стратегических проблем, которые есть у эстонского государства, и поэтому она должна быть приватизирована либо по частям, либо целиком», — заявила премьер-министр Кая Каллас. Еще один вариант — банкротство.
С кем полетят балтийцы?
С уже очевидным уходом Nordica из авиабизнеса в Балтийском регионе остается только одна национальная компания, которая обеспечивает регулярные международные и региональные перевозки. Это латвийская airBaltic. Национальная литовская авиакомпания обанкротилась еще в начале 2000-х, и новых планов по созданию собственного перевозчика у правительства Литвы нет.
«Не превращаемся ли мы в европейский авиационный тупик и запасной аэропорт airBaltic?» — таким вопросом стали задаваться эстонские журналисты после того, как стало известно о ситуации с компанией Nordica. Латвийская компания только в сентябре 2023 года перевезла 75 200 пассажиров из Эстонии — это почти на треть больше, чем за тот же период прошлого года.
Представители эстонской авиационной отрасли уверяют, что Риге в силу географического положения и численности населения всегда принадлежала самая большая доля балтийского авиарынка. «Латвия агрессивно поддерживает свою авиацию: airBaltic во время пандемии получил 250 миллионов евро государственных дотаций, Рижский аэропорт — 40 миллионов евро. Там вливают большие средства в авиасообщение. Можно даже сказать, что эстонские пассажиры частично летают за счет дотаций из госбюджета Латвии», — заявила член правления Таллиннского аэропорта Ээро Пяргамээ.
Пока эстонцев волнует необходимость чаще летать через Ригу и Хельсинки, в Латвии тоже думают, как развивать авиасообщение, чтобы отрасль была прибыльной не только для топ-менеджеров компании, получающих самые высокие зарплаты среди руководства госкомпаний страны.
Одна за всех
АirBaltic — единственная авиакомпания стран Балтии, дожившая с середины 1990-х годов до наших дней. Она действительно выполняет роль общебалтийского регионального авиаперевозчика. Едва ли найдется другая авиакомпания, которая будет заинтересована в коротких регулярных полетах между Ригой и Таллинном или Вильнюсом и Ригой — каждый из этих перелетов длится около 40 минут. Жители стран Балтии уже настолько привыкли к возможности преодолеть это расстояние быстрее, чем на автобусе, и за вполне сравнимые деньги, что малейший сбой в системе, как это случилось в марте этого года, вызывает шквал возмущения и паники на латышском, литовском, эстонском и русском языках.
В мае 2022 года airBaltic вышла за пределы рынка стран Балтии, создав собственную базу в финском Тампере и предложив жителям южной Финляндии прямые перелеты не только в страны Балтии. Зимой 2023/24 года компания готовится открыть сезонную базу на Гран-Канария, у берегов Африки в Атлантическом океане.
Тем не менее финансовая ситуация в латвийском флагмане также заставляет задуматься. За все время работы авиакомпания показывала прибыль лишь с 2013 по 2018 год. Уже в допандемийном 2019-м компания снова ушла в убыток. Простои латвийской авиации из-за пандемии COVID-19 заставили казну выделить на поддержку нацперевозчика 320 миллионов евро. По итогам 2022 года airBaltic показала чистый убыток в 54,22 миллиона евро — правда, это на 81,5 миллиона меньше, чем убыток компании в пандемийном 2021-м.
Несмотря на неустойчивую финансовую ситуацию, airBaltic продолжает обновлять и увеличивать самолетный парк. Все самолеты airBaltic приобретаются в лизинг, при этом компания использует авиалайнеры средней дальности, экономичные и пользующиеся популярностью в свете «зеленой политики» ЕС — что делает их обслуживание проще. Президент airBaltic Мартин Гаусс говорит о возможности довести число авиалайнеров airBaltic до ста — это больше, чем, например, у Finnair. Общая сумма программы модернизации авиакомпании примерно равна половине годового бюджета всей Латвии — порядка 5,4 миллиарда евро.
Осенью 2024 года airBaltic намерена провести IPO на международных рынках — в результате часть акций перейдет под контроль других владельцев.
«Авиационная промышленность Европы является высококонкурентной. После либерализации рынка все еще происходит консолидация. Небольшим компаниям, таким как airBaltic, необходимо расти как по объему, так и по территории обслуживания, чтобы оставаться на рынке», — сказал в разговоре с kontekst.lv экс-министр сообщения Латвии Талис Линкайтс.
По его мнению, капитал для дальнейшего роста airBaltic не может быть предоставлен государством. Кроме того, компания должна вернуть деньги, взятые в долг во время пандемии. И сделать это можно через продажу акций. Поэтому, по мнению Линкайтса, airBaltic должна как можно скорее выйти на биржу.
Операционная стратегия airBaltic, одобренная правительством, предусматривает значительное сокращение участия государства в его капитале, не исключая возможности снижения доли ниже 50%. Единственное условие — гарантировать сохранение главной базы в Риге, чтобы обеспечить связь Латвии с Европой, отметил эксперт.
Аналитики рынка ценных бумаг стран Балтии уже давно отметили, что при размещении латвийскими компаниями ценных бумаг самыми активными покупателями являются эстонские инвесторы, за ними идут инвесторы из Литвы. Если такая тенденция сохранится, airBaltic сможет остаться общебалтийской авиакомпанией — хотя бы формально.
