Kontekst.lv рассказывает, как выход России из «зерновой сделки» с Украиной коснулся жителей стран Балтии.
Как (и зачем) украинское зерно попадает в Латвию?
На шоссе и территории около портовых терминалов Латвии этим летом встали фуры с украинскими номерами. Многих латвийских водителей транспортные заторы раздражали — они мешали безопасному движению. Правления портов смогли найти решение: перенаправить фуры на дополнительные стоянки. Дорожная проблема была решена, но остался еще один вопрос: как украинское зерно, которым эти фуры были загружены, вообще оказалось в Латвии?
До войны Украина справлялась с экспортом зерна за границу самостоятельно, отправляя его в другие страны главным образом через собственные черноморские порты. Теперь же, столкнувшись с ракетными обстрелами и разрушениями в портах на Черном море и Дунае, украинские бизнесмены вынуждены искать нестандартные пути экспорта для урожая. И балтийские порты для них — это не лучшая, но вынужденная мера, чтобы в условиях военных действий получить хотя бы какую-то прибыль.
Основная проблема — в логистике военного времени. Инфраструктура железной дороги Латвии может принимать грузы из Украины либо через территорию России или Беларуси, либо из Литвы. Но чтобы попасть туда, зерновой состав из Украины должен дважды пересечь границу Польши и дважды пережить «смену колес» из-за разницы между шириной колеи между Украиной и Польшей, и Польшей и странами Балтии — это наследие советского времени.
С этой точки зрения отправить зерно через порты Польши или непосредственно поездами в Германию — более выгодно. Но в Польше и ряде других стран Восточной Европы против этого восстали местные фермеры. Их беспокоит, что украинское зерно может стоить дешевле, чем их собственная продукция. И правительства Польши и Венгрии идут навстречу своим избирателям — и обеспечивают в первую очередь экспорт продукции «родных» фермеров. Блокируя пограничные дороги для фур с украинским зерном, Польша мешает им прибыть в Литву.
Остается еще один путь — через Словакию. Но это делает дорогу еще более долгой и дорогой. В этом случае, говорят поставщики украинского зерна, им проще и выгоднее искать покупателей в Южной Европе. А значит, латвийские портовики лишатся части работы и прибыли.
А сколько вообще зерна вывозят через Латвию?
Руководства портов и Латвийской железной дороги сообщали этой осенью об успешном прибытии «зерновых поездов». Дважды. Один раз — в порт Лиепаи, другой — в порт Риги. В одном таком поезде может быть порядка трех тысяч тонн зерна. Много ли это? Для сравнения: сухогруз класса Panamax может взять на борт до 60 тысяч тонн.
14 ноября 2023 года правительство Латвии приняло решение о выделении 50 тысяч евро из программы государственного бюджета «Фонды непредвиденных расходов» в качестве вклада в программу гуманитарной помощи «Зерно из Украины». Эта программа была учреждена в 2022 году в интересах беднейших стран мира, и в ее рамках в Сомали, Эфиопию, Кению и Йемен уже поставлено 170 тысяч тонн зерна.
Однако работающие в этой сфере латвийские предприниматели о правительственной программе впервые узнали от журналиста Kontekst.lv. Также точно неизвестно, сколько через латвийские терминалы проходит именно украинского зерна.
«Мы закупаем зерно на границе Украины и Польши, растамаживаем его на территории Литвы и ввозим его в Латвию уже по литовским таможенным документам», — пояснил kontekst.lv зерновой трейдер Никита Калашников, работающий с зерном по всем трем странам Балтии.
Зерно — это только пшеница?
Говоря об украинском зерне, трейдеры обычно имеют в виду зерновые культуры — рожь и пшеницу. Но из Украины в Латвию везут не только «зерно», но и, например, рапс. Причем им загружено даже больше фур.
«Все зависит от цен на мировом рынке. Сейчас цены на зерно на рынке упали: стоимость тонны пшеницы составляет примерно 220 евро, ржи — 150 евро, и поэтому из Украины она не поступает. При доставке зерна фурой в Латвию транспортировка от границы Польши обходится из расчета 120 евро за тонну. То есть половина стоимости товара при нынешней цене на зерно уходит только на оплату доставки. В то же время стоимость рапса сейчас составляет 400 евро за тонну», — объясняет ситуацию трейдер Никита Калашников. Также объемы поставок зависят от качества зерна и урожая: например, балтийские птицефабрики сократили закупки из Украины фуражного зерна, которое идет на корм животным и птицам, поскольку из-за погодных условий такого сорта зерна в этом году достаточно и в самой Латвии.
Бизнес доставки зерна фурами из Украины не только менее выгодный, но и крайне волатильный, говорит Калашников. При обострении ситуации с экспортом зерна на Черном море предложение «балтийского зернотранзита» увеличивается — и пропадает, когда обстрелы на какое-то время прекращаются. Именно поэтому балтийские трейдеры со скепсисом относятся к предложению наладить экспорт зерна из Украины на постоянной основе.
Так сколько денег приносит «зерновая сделка» латвийцам?
В самой Латвии выращивается ежегодно до трех миллионов тонн зерна, и 70% из них тоже идут на экспорт. Портовая инфраструктура Латвии рассчитана либо на собственные сельскохозяйственные грузы, либо на прием грузов, в том числе зерна, из России и Беларуси по железной дороге. Через латвийские порты отправлять грузы в третьи страны российским частным компаниям дешевле, чем, например, через порт Новороссийска на Черном море, который контролируют структуры государственного банка ВТБ. Там перевалка одной тонны зерна обходится им в 20 долларов — терминалы стран Балтии берут по 8 евро за тонну.
Пока нет никакой ясности, когда закончится война, никто не может сказать, как долго в латвийские порты будет приходить украинское зерно и будет ли приходить вообще.
Во-первых, в 2023/2024 зерновом году (он традиционно начинается 1 августа) Украина ожидаемо отправит на продажу меньше зерна, чем обычно. Объем экспорта зерновых и зернобобовых культур по состоянию на 15 ноября составил 10,97 миллиона тонн — это на 30% меньше, чем в прошлом году.
Во-вторых, сейчас, с прицелом на будущий год, украинские фермеры засеяли поля подсолнухами — эта культура менее прихотлива, чем рожь или пшеница, а в Украине больше собственных мощностей для переработки «семечки» внутри страны на масло. Экспорт готовой продукции всегда более выгоден, чем экспорт сырья, подтверждает трейдер Никита Калашников. При этом в Латвии маслозаводы работают на рапсе, а значит, под «семечку» их оборудование нужно будет перестраивать. Это затраты, в том числе и на дополнительные складские мощности для нового груза, новой номенклатуры, и новые проблемы для портовых терминалов.
Но схема экспорта украинского зерна через балтийские порты будет работать, пока она приносит прибыль. «Если бы не было возможности на этом заработать и для украинских бизнесменов, и для нас, и для латвийских терминалов — этого бизнеса просто не существовало бы», — резюмирует Калашников.
