Rail Baltica, самый амбициозный транспортный проект в регионе, угрожает превратиться в дорогостоящий долгострой. Участники уже сорвали сроки запуска, а большая инфляция, особенно удорожание стройматериалов, уже в два раза увеличила смету. Почему Брюссель, который является главным спонсором, все равно хочет запустить скоростную железнодорожную ветвь у северо-восточной границы ЕС и какие явные и скрытые выгоды от этого проекта планируется получить?
От Хельсинки до Варшавы
870-километровая железнодорожная линия, следующая от Таллинна через Ригу и Каунас до польской границы, планировалась с 1990-х годов. С ее появлением Балтия должна присоединиться к европейской железнодорожной системе со стандартной колеей — это обеспечит быстрый транзит между столицами Балтии и Варшавой, а, в перспективе, еще и с Хельсинки, если будет построен дополнительный подводный туннель. По сути, Rail Baltica обеспечит беспрепятственное железнодорожное сообщение от самой северо-восточной границы Евросоюза до запада и юга Европы.
Доступность информации о проекте ограничена: в Латвии, например, правительство часто рассматривает вопрос о Rail Baltica на закрытых заседаниях, и в СМИ попадают только официальные релизы или отдельные комментарии министров. В более открытом формате дискуссии проходят на уровне самоуправлений, которые участвуют в проекте, но основные решения принимаются на уровнях выше.
Согласно замыслу, маршрут должен включать в себя семь крупных железнодорожных станций: Таллинн, Пярну, Рига-Центральная, Рига-Аэропорт, Паневежис, Каунас, Вильнюс, а также три мультимодальных грузовых терминала в каждой из стран: Мууга, Саласпилс, Каунас. Линия Rail Baltica будет полностью электрифицирована, поэтому работа локомотивов не предполагает вредных выбросов.
Rail Baltica — это не только инфраструктурный, но и геополитически важный стратегический проект. Об этом не так много говорили в 2017 году, когда премьеры трех стран подписали межправительственное соглашение о запуске региональной «стройки века», но это абсолютно очевидно в 2024-м, на третий год военного вторжения России в Украину.
Оборона: на «правильную» колею
Как и в других бывших областях Российской империи и/или Советского Союза, железные дороги в странах Балтии, в основном, построены с российской колеей (колея — это расстояние между двумя рельсами железной дороги), в то время как большая часть Европы использует т.н. стандартную колею. Поезда, построенные для стандартной колеи, не могут курсировать по российской колее (и наоборот) без смены колес. Вот почему в настоящее время железнодорожные конвои NATO из Центральной Европы останавливаются на железнодорожной верфи Шяштокай, всего в 10 километрах после пересечения польско-литовской границы.
Здесь грузы либо загружаются в поезда с колесами для российской колеи, либо выгружаются и впоследствии перевозятся автомобильным транспортом. Устаревшая железнодорожная инфраструктура заставляет NATO выполнять трудоемкие и ресурсоемкие логистические процедуры в своей наиболее уязвимой точке. Соединив столицы Эстонии, Латвии и Литвы европейской колеей (наряду с дополнительным сообщением с Хельсинки через Таллинн), Rail Baltica позволит обеспечить стандартизированное и бесперебойное железнодорожное сообщение с остальной частью NATO с грузовым сообщением до 120 километров в час.
История развития железнодорожной инфраструктуры в Балтии иллюстрирует ее критическое значение для гражданской и военной логистики.
Первые железнодорожные линии в Балтийском регионе были созданы еще в 19 веке, когда страны Балтии были частью Российской империи, впоследствии СССР и нацистская Германия несколько раз меняли колею.
Так, например, на территории Лифляндской и Курляндской губерний к 1918 году в результате длительных военных действий и связанных с этим перевозок военных грузов имелись железные дороги различной ширины колеи пяти размеров: 1524 мм (русская колея), 1435 мм (немецкий стандарт), 1000 мм (Либава — Газентоп), 750 мм (подъездные пути, использовались для нужд русской армии), 600 мм (полевые железные дороги, использовались для нужд немецкой армии). На узловых станциях Рига, Митава, Либава, Альт-Шваненбург, Режица и Двинск соединялись пути разной ширины. Во время Второй мировой войны колею также меняли: стандартный калибр СССР (1520 мм) появился в 1940 году после советской оккупации Латвии, в 1941 году, после оккупации нацистской Германией, дороги начали переходить обратно на колею 1435 мм, но после окончания Второй мировой войны — вернулись к советскому стандарту.
Во время второй советской оккупации железнодорожная инфраструктура в странах Балтии была дополнительно развита как неотъемлемая часть обширной железнодорожной сети Советского Союза. В рамках этой сети основные железнодорожные линии в регионе Балтийского моря были запланированы как восточно-западное соединение между материковой Россией и портами Балтийского моря — Клайпеды, Риги и Таллинна.
Сегодня стандарт 1520 мм, помимо стран Балтии, Финляндии и России, имеют также железные дороги стран СНГ, Украины, Грузии, Монголии, Афганистана (частично). Ширина колеи, рекомендованная Европейской комиссией и используемая в большей части Европы, составляет 1435 миллиметров.
Как отмечает в своей публикации на портале Globsec исследователь вопросов стратегической безопасности, доктор политологии Юстина Будгинайте-Фроели, сегодня это советское инфраструктурное наследие стало источником критической уязвимости для стран Балтии, включая их зависимость от России в нескольких взаимосвязанных областях.
Во-первых, из-за первоначальной конструкции железнодорожной сети в качестве оси Восток-Запад, страны Балтии на сегодняшний день недостаточно связаны между собой, поскольку у них нет соединения между Севером и Югом. Варианты поездок между Вильнюсом, Ригой и Таллинном на поезде по-прежнему ограничены: после долгого перерыва пассажирское соединение между Вильнюсом и Ригой открылось только в декабре 2023 года. Во-вторых, железные дороги в странах Балтии по-прежнему работают с широкой колеей российского стандарта (1520 мм) железнодорожных путей. Это ставит страны Балтии в положение полной совместимости с Россией и Беларусью на техническом уровне их железнодорожной инфраструктуры. С другой стороны, техническая совместимость с Польшей и через нее с континентальной Европой с использованием колеи 1435 мм крайне ограничена, так как железнодорожные пути такой ширины заканчиваются в литовском Каунасе.
Стратегические издержки этой инфраструктурной несовместимости железнодорожных путей в Европе очевидны в контексте агрессивной войны России против Украины. После блокады Черноморских портов Украины Россией украинское зерно теперь поставляется на мировой рынок также через литовский порт в Клайпеде. Из-за вышеупомянутых технических ограничений это непростая задача. До прибытия в литовский морской порт украинское зерно, перевозимое в поездах с колеей (1520 мм), перезагружается на поезда с европейской стандартной колеей (1435 мм) на границе между Польшей и Украиной, а затем снова перезагружается на старую колею (1520 мм) на границе между Польшей и Литвой. «Помимо того, что это дорого, неэффективно и трудоемко, материально-техническая несовместимость между Украиной, Польшей и Литвой демонстрирует на практике с какими сложностями NATO столкнется при попытке обеспечить страны Балтии военной техникой и подкреплениями в случае военной агрессии», — пишет Будгинайте-Фроели.
Экономика: неудачный момент
Экономический анализ проекта, проведенный в 2017 году, показал, что финансовая выгода от строительства Rail Baltica составит более 16 миллиардов евро, при условии, что ежедневно по маршруту будут ходить восемь поездов со скоростью до 240 километров в час. Проект должен создать в регионе 13 000 рабочих мест в сфере строительства и более 24 000 косвенных и индуцированных рабочих мест в смежных отраслях на этапе строительства.
Помимо оборонной отрасли преимущества от Rail Baltica должны получать грузовые перевозчики. До военного вторжения России в Украину предполагалось, что 57% грузовых перевозок составит транзит (например, Финляндии — около 29%; СНГ в/из Польши, Германии и остальной Европы - около 31%); оставшиеся 43% — импорт/экспорт внутри Балтии (Эстония — 10%, Латвия — 10%, Литва — 23%).
Более актуальные отчеты, опубликованные на официальном сайте Rail Baltica, осторожно сообщают о тенденциях снижения объема грузоперевозок. В первую очередь, это связано с геополитической ситуацией и политикой санкций в отношении России и Беларуси. Хотя общий объем грузов, перевезенных по Латвии в 2022 году на разных видах транспорта, оставался близким к 90% от уровня 2018 года, доля железнодорожной системы за пять лет снизилась почти в два раза — с 39% в 2018 году до 21% в 2022-м.
Экономисты признают: автомобильный транспорт более гибок, доступен и может обеспечить доставку «от двери до двери». Удельный вес железнодорожного транспорта во внутренних грузовых перевозках продолжает сокращаться во всех трех странах Балтии. По данным национальной статистики, доля внутренних грузовых перевозок, перевезенных по железной дороге, в 2022 году составила 39% в Эстонии, 24% в Литве, 21% в Латвии.
Это же относится к пассажирским перевозкам. Пандемия коронавируса и российско-украинская война существенно повлияли на приток туристов в регион. В 2023 году Ригу посетило порядка миллиона иностранных гостей, что составляет только 70% от числа туристов в год до пандемии Covid. По данным Центрального статистического управления Латвии (CSP), в 2023 году железные дороги в Латвии перевезли 17,1 млн пассажиров, что на 1,4 млн больше, чем годом ранее, но все равно на полтора миллиона меньше, чем в 2019-м.
Цена пассажирских билетов
Поездка на Rail Baltica будет недешевым удовольствием. В 2019 году средняя стоимость поездки на Rail Baltica рассчитывалась как 38 евро, но с учетом инфляции, удорожания энергоресурсов и роста уровня зарплат в реальности, конечно, эта цифра будет значительно больше. В любом случае, стоимость билета на скорый поезд не сможет конкурировать с билетом на международный автобус, однако, скорее всего, поезда заберут часть клиентов авиакомпаний, хотя бы потому, что вокзалы находятся в центре города, а аэропорты расположены в отдалении (исключением можно считать только Таллинн, где аэропорт и вокзал находятся на расстоянии 3-4 км от центра города). К тому же на поездах могут перемещаться те группы пассажиров, которые не могут использовать самолеты — например, женщины на больших сроках беременности, люди, страдающие аэрофобией или имеющие серьезные проблемы с сердечно-сосудистой системой.
Безопасность и экология
Железная дорогая считается более безопасным и экологически чистым транспортом, чем автодорожное сообщение. С точки зрения смертности в результате несчастных случаев железнодорожный транспорт почти в 30 раз безопаснее, чем частные автомобили, и почти в 3 раза безопаснее, чем общественные автобусы. По подсчетам экспертов, Rail Baltica создаст условия для спасения 400 человеческих жизней, что эквивалентно средней годовой стоимости в 30 миллионов евро. А сокращение объемов выбросов CO2 создаст экономию на сумму 3 миллиарда евро. Согласно данным анализа затрат и возможностей, Rail Baltica поможет сократить объем загрязнения воздуха на 18,3% и уровень шума на 4,7% (по сравнению с перевозкой того же объема грузов и пассажиров на автотранспорте).
Развитие железнодорожного сообщение стало одним из приоритетов Евросоюза именно в контексте политики «Зеленого курса». Европейский стартап Sleeper, например, запустил через европейские столицы ночные поезда. В мае 2023-го был запущен маршрут из Брюсселя в Берлин, на днях заработала линия Брюссель-Прага, которая проходит через Амстердам, Берлин и Дрезден. Впрочем, цены на подобные путешествия сопоставимы с перелетами: от 58 евро (сидячее место) до 177 евро (место в купе на троих). Ночные поезда ездят также из Вены в Берлин, и в течение следующих 16 лет Австрия намерена существенно расширить свою сеть региональных и международных маршрутов.
За последние 25 лет Евросоюз утвердил четыре пакета правил в сфере железнодорожной политики с целью интеграции инфраструктуры стран ЕС и создания единого рынка железнодорожных услуг. В рамках борьбы с изменениями климата, Еврокомиссия намерена удвоить скоростное железнодорожное движение к 2030 году и утроить его к 2050 году.
Деньги и сроки
Стоимость проекта за последние несколько лет значительно возросла - официально с 3,6 млрд евро до 5,8 млрд евро, но СМИ называют и сумму в 8 млрд евро. 85% расходов обещает покрыть Евросоюз. Найти оставшееся финансирование — задача национальных властей, и для Латвии, в частности, это стало серьезной проблемой. Начало реализации проекта затянулось на полтора года. В Латвии работы начались с особым отставанием, на что указывал критичный аудит Госконтроля в 2020 году. Задержка означает неизбежный рост затрат, в первую очередь, из-за удорожания стройматериалов. Страны Балтии пережили драматический скачок цен в строительном секторе за последние три года. В 2022 году издержки в отрасли в Эстонии выросли, в среднем, на 17,8%, в Литве — на 22,3%, в Латвии — на 23,5%, говорится в исследовании на сайте Rail Baltica.
Изначально первый поезд планировали запустить в 2025 году, сейчас речь идет о 2030-м (эту дату в интервью латвийскому общественному СМИ озвучила представитель Еврокомиссии). Причем, окончательно маршрут по территории Латвии до сих пор не утвержден. Из-за нехватки средств рижский Центральный вокзал может сначала не попасть в общую систему, и поезд будет идти только через терминал Рижского аэропорта.
Эксплуатация новой железнодорожной ветки тоже будет требовать значительных вложений. Согласно первоначальным оценкам, расходы на обслуживание инфраструктуры для всей железнодорожной линии во всех трех странах (пути, мосты/тоннели, терминалы, станции) составят порядка 60 млн евро в год.
Отдельно обсуждается вопрос о закупке и обслуживании поездов. Латвийский опыт с введением в строй новых электричек показывает, что этот процесс может оказаться достаточно сложным. Расходы на выкуп земель и обслуживание подвижного состава не входят в общую смету проекта.
Rail Baltica числится в списке транспортных приоритетов ЕС, однако Еврокомиссия неоднократно выражала недовольство из-за задержек сроков и растущего бюджета. При этом в финансовом плане у проекта есть и конкуренты. Например, расширение железнодорожного сообщения из голландского Антверпена в Германию, чтобы более длинные поезда могли двигаться на восток, модернизация инфраструктуры в двух аэропортах Польши, расширение транспортных связей с военной базой Тапа в Эстонии и т.д. В стадии разработки находится также проект «Балтийско-Адриатического коридора», который предусматривает прокладку скоростной железнодорожной магистрали от Польши до Севера Италии.
Урбанистика: что выигрывают города?
Считается, что Rail Baltica cтанет импульсом для развития туристической и коммерческой инфраструктуры в столицах стран Балтии, в первую очередь, в прилегающих к вокзалам кварталах. Впрочем, для Риги этот сценарий пока под вопросом в силу неясности, пройдет ли маршрут через центр города. Если ключевой терминал будет находиться в районе аэропорта, то дивиденды в виде гостиниц, торговли и офисных центров получит самоуправление Марупского края, на територии которого находится аэропорт.
Компания Ramboll, занимающаяся архитектурой и консалтингом, опубликовала два исследования с предложениями, как максимизировать социально-экономические выгоды от развития и эксплуатации международных пассажирских станций Rail Baltica. Одна из рекомендаций призывает инвестировать в общественные и коммерческие территории вокруг железнодорожных вокзалов. Тематическое исследование, проведенное на примере станции «Пасила» в Хельсинки, показывает: даже за пределами центра столицы вокзал может стать катализатором для высококачественного и плотного восстановления города.
Субцентры (места, где концентрируется деятельность населения) вокруг оживленных железнодорожных вокзалов могут иметь скрытый потенциал для крупномасштабной розничной торговли и другой коммерческой деятельности. Рестораны и другие коммерческие услуги рядом с железнодорожными станциями способны увеличить спрос на соседнее жилье и офисные помещения. А если железнодорожное сообщение сокращает продолжительность поездки из одного города в другой, то станции могут облегчить доступ к большему количеству квалифицированной рабочей силы.
Запуск скоростной железнодорожной линии вряд ли сильно увеличит деловую или туристическую активность в регионе: рынок стран Балтии ограничен, в первую очередь, демографическими показателями (в трех странах проживает чуть больше шести миллионов жителей). Тем не менее, новая железнодорожная ветка упростит жизнь смешанных семей, проживающих на две страны, расширит возможности для совместного бизнеса, с перспективой выхода на рынки Польши и Финляндии, а также даст импульс для развития обычно деградирующих территорий вблизи вокзалов.
Координация vs конкуренция
Основные риски проекта связаны с координацией между странами и национальным менеджментом. Как стало понятно из последнего заседания латвийского правительства, в Латвии до сих пор не смогли определиться, какое ведомство — министерство сообщения или министерство финансов — отвечает за реализацию «стройки века».
На региональном уровне страны конкурируют за то, как проложить маршрут, т.е. через какие города и населенные пункты, как будет организовано расписание поездов, в каких городах будет происходить техническое обслуживание, обучение персонала и т.д. Аудит, проведенный в 2020 году, показал, что у участников проекта имеются расхождения по вопросам привлечения финансирования, если стоимость работ окажется выше запланированной, и механизмов поиска компромисса в случае возможных споров. Недавний запуск железнодорожной линии Вильнюс-Рига показывает, что литовцы умеют перехватывать инициативу (проект курирует литовский оператор пассажирских перевозок LTG Link). Эстония тоже имеет достаточный опыт управления железнодорожной инфраструктурой.
Несмотря на все задержки и трудности, можно предположить, что европейские и американские союзники не позволят странам Балтии сорвать стратегически важный транспортный проект, однако кто именно и в каком объеме получит от него дивиденды в мирное время, зависит от множества разных факторов. Отсрочка запуска до 2030 года также ставит под вопрос ценность этого проекта как элемента оборонной инфраструктуры.
